Tesla war schon immer für seine große Reichweite bekannt. Allerdings muss das verbesserte Model 3 nun beweisen, dass es neben der hervorragenden Reichweite auch in anderen Aspekten mit der neuen Limousine Polestar 2 mithalten kann.
Im Bereich der Elektrofahrzeuge ist die Leistung zu einem „inflationären“ Konzept geworden. Was wirklich selten und schwer zu finden ist, sind Eigenschaften, die nicht jedem zur Verfügung stehen. Ein solches „goldenes Gut“ in der Welt der Elektromobilität ist die Reichweite. Tesla ist in dieser Hinsicht seit langem führend, denn das Model 3 erreicht durch einen geringen Energieverbrauch eine hervorragende Reichweite. Aber wie schlägt es sich in anderen Aspekten? Es gibt einige Höhen und Tiefen. Fast sechs Jahre nach dem Debüt des Model 3 hat Tesla seine verbesserte Version namens „Highland“ auf den Markt gebracht. Es verfügt über ein leicht angepasstes Erscheinungsbild, ein überarbeitetes Cockpit-Design und eine aerodynamischere Karosserie (wobei der Luftwiderstandsbeiwert von 0,23 auf 0,22 sinkt).
Diese Verbesserungen sind bereits nach wenigen Metern Fahrt spürbar. Das neue Federungssystem mit frequenzselektiven Dämpfern beseitigt endlich die bisherigen Stöße und Stöße während der Fahrt. Die kleinen Unebenheiten, die einst durch die Kopfstütze hallten, sind nicht mehr zu spüren. Obwohl das Model 3 immer noch eine relativ straffe Grundabstimmung beibehält, fährt es sich nun stabiler und souveräner auf unebenen Straßen. Die gute Stoßdämpfung, gepaart mit Schallschutzglas im gesamten Fahrzeug, reduziert den Geräuschpegel deutlich.
Aber auch ohne Lärmbelästigung ist das Model 3 kein „Biest“ auf der Autobahn. Das Problem liegt eher an der Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h auf 201 km/h als an der immer noch instabilen Geradeausfahrt und der Lenkung, die in der Mittelstellung überempfindlich bleibt und keine Rückmeldung gibt. Bei scharfen Kurven auf der Autobahn ist neben mehr Fingerspitzengefühl auch etwas Mut vom Fahrer gefragt. Das ist bedauerlich, denn aus Sicht des Energieverbrauchs sind nur wenige Elektrofahrzeuge so gut für schnelle Autobahnfahrten geeignet wie das Model 3. Bei Tests verbrauchte das Auto durchschnittlich 22,7 kWh pro 100 km, inklusive Ladeverluste; Im Sportmodus betrug der Energieverbrauch nur 28,9 kWh pro 100 km.
Der geringe Energieverbrauch des Model 3 ist nicht nur auf die Kombination eines Asynchronmotors an der Vorderachse und eines Permanentmagnet-Synchronmotors an der Hinterachse zurückzuführen, sondern auch auf seinen geringen Fahrwiderstand. Bei 130 km/h beträgt der Stromverbrauch nur 24 kW. Darüber hinaus kann dieses Energiesystem jederzeit bis zu 366 kW Leistung bereitstellen. Im Standardmodus ist die Gasannahme sehr direkt, was möglicherweise eine gewisse Anpassung erfordert; Im „Komfort“-Modus ist die Leistung des Motors gleichmäßiger, erreicht jedoch nicht die höchste Leistung. Obwohl die Beschleunigungszeit von 0-100 km/h von 4,7 Sekunden nicht offiziell ist, kann das Model 3 dieses Ergebnis konstant erreichen. Zudem soll sein Bremsweg besser sein als die aktuellen 37 Meter.
Abseits der Autobahn sorgt das scharfe Lenksystem dafür, dass Kurvenfahrten für den Fahrer mehr Spaß machen, aber die rollwiderstandsoptimierten Michelin e-Primacy-Reifen haben aufgrund ihres mangelnden Grips Schwierigkeiten, mit der Intensität der Kurven mitzuhalten. Tesla tendiert dazu, beim Abbiegen auf das Vorderrad zu drücken, verringert jedoch nach und nach den Griff am Lenkrad, um den Fahrer zu warnen.
Durch diese Leistung fühlt sich das Model 3 ein wenig wie das Spielen eines Videospiels an, was schnell ermüdend werden kann. Bemerkenswert ist, dass Tesla selbst auf rutschigen Straßen die Kraft sehr feinfühlig auf alle vier Räder verteilen kann. Beim Spurwechsel auf einer zweispurigen Straße greift das umfangreiche elektronische Stabilitätssystem jedoch manchmal zu stark ein, was sowohl beim Fahrer als auch bei den Passagieren zu Unbehagen führt.
Noch problematischer ist die Leistung des Fahrerassistenzsystems. Neben dem häufig auftretenden „Geisterbremsen“-Problem bei der Aktivierung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung bestehen weiterhin weitere Probleme. In den letzten Jahren hat Tesla Ultraschallradarsensoren schrittweise abgeschafft und verlässt sich bei der Wahrnehmung vollständig auf Kameras. Dadurch gibt es beim Einparken nahezu keine Abstandswarnung vor herannahenden Hindernissen und adaptive Geschwindigkeitsregelung und Spurhaltesysteme versagen bei Nässe oft. Bei trockenen Bedingungen kann der Fahrer die Lenkunterstützungsfunktion nutzen, muss jedoch regelmäßig das Lenkrad leicht drehen, um sicherzustellen, dass er noch auf dem Sitz sitzt. Eine leichte Berührung reicht nicht aus, da Tesla kein kapazitives Lenkrad hat. Wenn der Fahrer diese Aktion nicht ausführt, wird dies vom System registriert und nach fünf „unangemessenen Aktionen“ wird die Assistenzfunktion für eine Woche deaktiviert.
Dennoch bleiben Fragen offen. Warum sind die Blinkerschalter als zwei Tasten an der linken Lenkradspeiche ausgeführt? Der Benutzer muss seinen Blick bei jeder Benutzung auf das Lenkrad richten. Laut Tesla ist das Design von der traditionellen Lenkstange inspiriert: nach oben für eine Rechtskurve, nach unten für eine Linkskurve. Obwohl es wie eine gute Eselsbrücke klingt, scheint dieses extreme Design nicht ganz intuitiv zu sein.
Bei diesem Facelift verzichtete Tesla nicht nur auf den Blinkerhebel auf der linken Seite, sondern auch auf den Schalthebel auf der rechten Seite. Jetzt können Gangwechsel über den Touchscreen oder einen kapazitiven Touchbereich an der Decke vorgenommen werden – das schafft eine weitere Ebene funktionaler Verwirrung. Andere Grundfunktionen wie Scheibenwischer- und Fernlichtsteuerung wurden an das Lenkrad verlagert und detaillierte Einstellungen müssen über komplexe Untermenüs auf dem zentralen Bedienbildschirm vorgenommen werden. Während der zentrale Bildschirm sehr reaktionsschnell ist und viele Funktionen, Spiele und Gadgets in einem flachen Menü organisiert, kann es aufgrund des kleinen Tastenbereichs während der Fahrt schwierig sein, ihn genau zu berühren. Die Schriftart auf dem Bildschirm kann vergrößert werden, was das Benutzererlebnis leicht verbessert.
Auch die Laderoutenplanung der vollelektrischen Limousine Model 3 ist verbesserungswürdig. Das System plant nur Stopps an den exklusiven Ladestationen von Tesla und wählt manchmal unangemessene Ladestrategien, wie z. B. Stoppen, wenn die Batterie 30 % geladen hat, obwohl nachfolgende Ladestationen möglicherweise besser geeignet sind. Allerdings hat sich die Qualität des Innenraums deutlich verbessert: Die Innenseite der Autotüren ist mit weichem Kunstleder ummantelt und die gesamte Verarbeitung ist raffinierter. Tesla hat endlich aufgeholt. Einige Details sind allerdings noch verbesserungswürdig, etwa der etwas grobe Einbau der Vordertür. Darüber hinaus bietet das Model 3 großen Stauraum, versenkbare Sonnenblenden und einen geräumigen vorderen Gepäckraum.
Die hier getestete Hochleistungsversion des Polestar 2 Pure Electric Vehicle bietet außerdem einen großen vorderen Gepäckraum. Obwohl die Standardversion mit zwei Motoren ein passenderer Vergleich wäre, steht sie derzeit leider nicht zum Testen zur Verfügung. Die Leistung von Polestar in Sachen Fahrverhalten und Handling ist beeindruckend. Während seine nominelle Maximalleistung geringer ist als die von Tesla, ist seine Beschleunigung stärker. Auch beim Bremsen übertrifft der Polestar 2 das Model 3 dank seines hervorragenden Brembo-Systems. Der Handlingvorteil des Polestar 2 liegt auf der Hand.
Dieser Vorteil ergibt sich aus der präzisen und linearen Lenkung, die zwar etwas leichtgängig, aber immer noch viel präziser ist als die des Model 3. Es bietet wählbare Lenkmodi (leicht, Standard und schwer), das Feedback wird jedoch nicht wesentlich verbessert. Was das Handling wirklich verbessert, ist der Öhlins-Dual-Flow-Ventil-Stoßdämpfer, das Dual-Motor-Setup mit leichten Heckantriebseigenschaften und der hohe Grip der Continental-Sportreifen. Diese Merkmale minimieren das Wanken in Kurven und sorgen für ein hohes Maß an Grip. Im Sportmodus, bei gedrücktem Gaspedal und aktiviertem Stabilitätssystem, schwingt das Heck des Fahrzeugs leicht aus der Kurve und zeigt eine sehr hohe Fahrstabilität.
Trotz der zusätzlichen 300 kg Gewicht weist der Polestar 2 im Vergleich immer noch eine bessere dynamische Leistung auf. Der Mangel an Fahrfeedback und emotionalem Engagement macht das Erlebnis jedoch etwas eintönig. Das Brembo-Bremssystem sorgt in Kombination mit dem Energierückgewinnungssystem nicht für ein gleichmäßiges, sauberes Fußgefühl und die Stoßdämpfer sind bei 100 km/h relativ steif, insbesondere beim Überfahren von Kanaldeckeln oder Bahngleisen.
Auch das Fahrassistenzsystem des Polestar 2 ist funktionaler und an alle Wetterbedingungen anpassbarer als das des Tesla Model 3, auch wenn gelegentlich Probleme bestehen bleiben. Beispielsweise kann sich die Rückfahrkamera nachts nur schwer an Lichtveränderungen anpassen und die schlechte Sicht des Fahrzeugs beeinträchtigt das Parkerlebnis. Was die Innenaufteilung angeht, ist der Polestar 2 stärker auf den Fahrer ausgerichtet und behält die traditionelle Anordnung des Cockpits mit physischen Tasten und Lenkstangen bei, wodurch Bedieneingriffe reduziert werden. Die größeren Tasten auf dem Bildschirm machen die Bedienung direkter und komfortabler. Darüber hinaus bieten die Nappaledersitze des Polestar 2 besseren Halt und sind weniger rutschig als die Sitze von Tesla. Allerdings fühlt sich dieses in Schweden entworfene und in China hergestellte Auto von seinem kraftvollen Beschleunigungspotenzial etwas überfordert. Trotz der edleren Karosserie gibt es immer noch etwas Hartplastik, und die Rücksitze des Testwagens knarrten während der Nutzung gelegentlich. Positiv ist, dass der Gepäckraum über praktische Haken und Gurte verfügt.
Obwohl der Polestar 2 nach dem Facelift kein „Stromfresser“ mehr ist, kann er dennoch nicht an die Energieeffizienz von Tesla heranreichen.
Mit besserer Fahrzeugsystembedienung, überlegener Fahrleistung und verfeinertem Handling übertrifft der Polestar 2 das Tesla Model 3 in puncto Leistung. Allerdings hat das Model 3 einen klaren Vorteil in Sachen Umwelteffizienz und ist preislich und kostenführend (sobald man den Blinkerknopf findet). Das Model 3 kostet 49.990 Euro und verfügt über eine reichhaltige Ausstattung, darunter ein beeindruckendes Soundsystem, eine Vierzonen-Sitzheizung, Sitzbelüftung, Fahrerassistenzsysteme, Matrix-LED-Scheinwerfer und ein Wärmepumpensystem. Der Polestar 2 ist deutlich teurer, übertrifft das Model 3 aber in puncto Komfort und Innenraumqualität nicht. Letztendlich gewann das Tesla Model 3 den Vergleichstest. Als ausgereiftes Elektromodell zeigt er in einigen Bereichen großes Talent, lässt in anderen jedoch noch zu wünschen übrig.